智驾“裸奔”时代结束，这三家车企率先拿到国家证

近年来，智能网联技术发展迅猛，搭载高阶智驾功能的新能源汽车不仅数量越来越多，价格也持续下探。比亚迪海鸥依靠“天神之眼C”实现了高速NOA功能，零跑A10更是直接配备激光雷达，把领航辅助驾驶拉入了8万元级市场——这样的情况放在几年前，简直难以想象。

相关数据也印证了这股智驾普及浪潮。根据工业和信息化部的统计，2026年以来，中国市场搭载组合驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率已经达到70%，其中领航驾驶辅助（NOA）功能的渗透率高达34.2%。麦肯锡的调查显示，有80%的受访者将城市NOA列为购车时的重要考虑选项。换句话说，如今每十位购车者中，就有八位会主动询问“这款车的智驾表现怎么样”；而在实际试驾环节，销售人员往往也会重点引导用户体验辅助驾驶的优势，以此提高成交概率。

不过，另一组数据却不那么乐观。相关机构调研显示，在受访的75位车主中，仅有31%“经常使用”城市NOA，还有20%明确表示“不敢使用”，70%的智驾激活场景集中在高速公路。这说明，尽管智驾配置日渐普及，但大量用户并没有真正用起来，就算花钱选装了这项功能，也很少实际启用。

追根溯源，核心问题还是公众对智驾的安全性仍存疑虑。虽然不少车企都宣传自家的系统行业领先，但实际表现良莠不齐，智驾硬件成本从几百元到数万元不等，各家的软件研发实力也是参差不齐，实际性能差距也会比较悬殊。而消费者面前只有“L2”这个笼统的分级标签，很难分辨到底是真的硬核实力，还是只是营销噱头。再加上部分车企在宣传时把辅助驾驶包装得近乎全能，用户轻信宣传后一旦发生事故，才后知后觉发现系统存在能力边界，而且几乎所有责任都需要驾驶员承担。

今年上半年，国内已经发生多起智能汽车辅助驾驶事故：有的车辆在高速开启L2功能后，没能识别出前方静止的工程车，直接发生追尾；有的在阴雨天对路面静态障碍物“视而不见”，直接撞击上去；还有的开启智驾后出现异常变道，险些引发连环相撞。而在事故定责环节，绝大多数事故都由车主承担主要责任。

这正是当下智能驾驶行业的尴尬处境，渗透率虽然很高，用户信任度却很低。行业长期缺乏统一的安全准入门槛和清晰的责任划分，用户信任自然无从建立。

为了改变这种智驾体验“开盲盒”的状况，规范技术门槛，提高智驾安全性，今年7月，《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955—2026）强制性国家标准正式发布。这是国内首个针对L2级辅助驾驶的强制性国家标准，由工业和信息化部组织制定，华为、小米、比亚迪、特斯拉等近40家车企与科技企业共同参与编制。

该标准针对基础单车道、基础多车道、领航驾驶辅助三类系统分别提出安全要求，从功能规范、人机交互、数据记录到用户培训，都划出了清晰的安全底线。标准明确要求车企建立完整的组合驾驶辅助安全管理体系，必须同时配备手部脱离检测和视线脱离检测功能；一旦系统检测到驾驶员未及时接管车辆，本次行程的辅助驾驶功能就无法再次启用。可以说，过去那种把驾驶辅助当作营销噱头的操作空间，已经被彻底封堵。

标准发布后不到一个月，首批三家车企就拿到了认证证书。7月29日，比亚迪、奇瑞、吉利几乎同步官宣，旗下组合驾驶辅助系统已经通过中汽研颁发的安全管理体系认证。能在这么短的时间内通过审核，靠的不是临时抱佛脚，而是过去一年扎实的技术积累与落地成果。

吉利拿到了编号为“001”的行业首张认证证书。这张证书的背后，是吉利在智驾领域多年的深耕布局。早在2025年12月，吉利就与千里智驾合作，围绕L2功能搭建安全管理体系、功能安全及预期功能安全开发体系，并通过“仿真测试”与“实车验证”双向迭代，保障技术落地的安全能力。

技术层面，吉利在2025年推出了行业首个全域AI技术体系，2026年升级至全域AI2.0，首发WAM世界行为模型；同年CES展会上，吉利发布全新辅助驾驶品牌G-ASD（千里浩瀚），能力全面覆盖L2至L4级智能驾驶。落地推进速度同样惊人——该智驾方案已经交付近50万辆，2026年计划装车超百万辆；在法规允许的前提下，吉利还计划年内推送高速L3和低速L4项功能。从技术体系搭建到量产落地规模，再到未来技术前瞻布局，吉利用实际行动证明：智能驾驶绝非停留在实验室的概念，而是已经真正落地、跑在道路上的成熟能力。

奇瑞一直给外界留下“闷头钻研技术的理工男”印象，此次首批通过体系认证，恰恰印证了其扎实深厚的技术功底。2025年3月，奇瑞正式发布猎鹰智驾系统，划分出猎鹰500、700、900三个层级，其中旗舰版猎鹰900采用VLA与世界模型深度融合架构，配备3颗激光雷达与1000TOPS算力平台。

截至目前，已有数十款车型搭载猎鹰智驾系统，覆盖全品牌的全动力形式（燃油、混动、增程、纯电）。今年，奇瑞将高阶智驾功能下放到10万至20万元的主力价位区间；3月举办的“猎鹰驾驶辅助点亮中国”长测活动中，更是以1100公里零接管的成绩验证了产品的实际可靠性。更关键的是，奇瑞计划2026年率先量产L3级自动驾驶车辆——从L2向L3进阶，体系能力的延续性至关重要，此次认证无疑为后续技术升级铺好了合规基础。

比亚迪的智驾策略则主打“普及”路线。2025年2月，比亚迪推出“全民智驾”战略，实现全系标配天神之眼辅助驾驶系统，并分为A、B、C三个版本覆盖从入门到高端的全产品线。其中，天神之眼B支持城市全域NOA、高速快速路领航以及全场景智能泊车；天神之眼C甚至搭载在6.99万元的海鸥车型上，让入门代步车也能用上智能驾驶。

更让用户安心的是比亚迪推出的“安全兜底”政策：2026年5月起，天神之眼A/B用户合规使用城市NOA时若发生本车有责事故，由比亚迪直接赔付，不设赔付上限，且不会影响次年保费。敢推出这样的政策，源于对自身技术的自信；实现全系标配，则依托出色的成本控制能力。比亚迪用最直接的方式向用户证明：这家的智能驾驶，完全可以放心用。

需要明确的是，三家企业获得的是体系认证而非单项产品认证，考核的是企业从研发、生产到质量管控的全生命周期合规能力，而非某一款车型的阶段性表现。而这恰恰是智能化转型过程中最容易被忽视的环节：能否在所有平台、所有车型上保持统一的开发标准与安全验证流程，远比堆砌一两项领先技术更具长期价值。

因此，在国标发布不到一个月就能拿证，绝非临时突击备考，而是提前布局、长期技术积累的结果。三家企业依托仿真与实车双向迭代的研发模式，在功能安全、预期功能安全、信息安全、网络安全、数据合规等各个维度都做足了准备。从体系搭建到产品落地，再到技术储备，整个智能驾驶的发展路径走得稳扎稳打。对消费者而言，这意味着买到的每一款新车，智能驾驶的基础品质都有了基本保障。

尽管三家企业的技术路线各有侧重，但能通过GB 47955—2026认证，都足以证明其技术体系在功能安全、预期功能安全、人机交互、数据记录等维度，已经达到国家强制标准要求。对普通消费者来说，选购这几家企业的新车，智能驾驶完全可以放心使用——当然，现阶段仍属于L2级辅助驾驶，驾驶员仍需要全程监控车辆状态。但国标划出的安全基线，已经把那些靠“贴牌方案凑数”的不合格产品挡在了市场门外；能够通过认证的企业，产品至少不会在关键时刻出问题。

车叔总结

2026年被业内视为智能驾驶走向大众普及的拐点之年。所谓拐点，并非指技术出现突然飞跃，而是行业终于拥有了统一的安全底线，靠营销话术炒作智能驾驶的时代即将落幕，消费者也有了清晰可靠的判断依据。未来智能驾驶的竞争，将从“谁家功能更多”转向“谁家让人敢用”。参数再亮眼，都不如用户握紧方向盘时心里踏实。这三家企业已经拿到了智驾普及的入场券，剩下的行业参与者，也该加速追赶了。