李嘉诚：过去和现在的政府，从来没有给过我一丝一毫的特殊权利

在香港维多利亚港的晨曦中，96岁的李嘉诚依然保持着清晨打高尔夫的习惯。这个被称作“超人"的华人首富或许没有想到，2025年3月的这场港口交易风波，会将他半个多世纪构筑的商业帝国推上舆论的风口浪尖。

国务院港澳办官网三天内两次转载《大公报》的批评文章，用“背弃同胞情谊"、“被钉历史耻辱柱"的严厉措辞时，人们看到的不仅是一桩商业交易，更是一个时代的价值碰撞。

而李嘉诚在一次采访中说到：过去和现在的政府，从来没有给过我一丝一毫特殊的权利，是不是我们香港过去和谐的和谐环境逐渐消失了。再一次引起一片哗然。

李嘉诚常说“我只是一个商人"，这句话贯穿了他九十余年的人生轨迹。

1993年他拿下深圳盐田港一期工程时，正值中国改革开放初期。当时港商投资内地基建项目需要层层审批，但和记黄埔凭借公开竞标胜出，没有要求政策优惠，反而主动提出“前五年不参与利润分成"。

这个决定让盐田港在1997年亚洲金融危机时仍能持续扩建，最终成为全球单体吞吐量最大的集装箱码头。这种遵循商业规律的操作，正是李嘉诚引以为傲的“在商言商"的缩影。

2013年开始的资产大腾挪，最能体现他的商业哲学。当内地房企疯狂加杠杆时，他连续出售上海陆家嘴写字楼、北京盈科中心等核心资产，累计套现超1700亿元。

当时《人民日报》发文质疑“别让李嘉诚跑了"，但回头看，这些交易恰好踩在房地产泡沫破裂前夜。在伦敦买下半个英国电网，在加拿大收购赫斯基能源，每次决策都精准得令人惊叹。正如经济学家郎咸平评价的：“他用五十倍市盈率卖出利润仅占1%的港口资产，这是教科书级的资本运作"。

但商业理性遇上国家战略时，矛盾就变得尖锐。巴拿马运河两端的克里斯托瓦尔港和巴尔博亚港，每年通行着占全球海运总量6%的货物，其中21%是中国商船。如果这些港口控制权转手美国贝莱德财团，智能调度系统和船舶数据库随之移交，意味着中国货轮的航程数据、能源消耗等关键信息可能被美方掌握。

这就不难理解为何港澳办罕见动用“助纣为虐"这样的重话——在国家利益面前，纯粹的商业逻辑显得格外苍白。

争议背后是更深层的时代命题，2015年李嘉诚重组商业帝国时，中央媒体展现的是大国气度，肯定资本流动的正当性。不过十年后国际环境剧变，中美博弈进入深水区。

当特朗普政府威胁对中国船只征收高额港口费，当巴拿马运河成为地缘战略支点，企业行为就不可避免地被赋予政治意义。李嘉诚或许委屈：当年续约巴拿马港口经营权到2047年时，没人说过这是“国家命脉"。

1999年接手巴拿马港口时，李嘉诚看中的是每天70艘货轮通行的现金流；2025年卖出时，他计算的是228亿美元交易带来的190亿净收益。但站在国家视角，这些港口是“一带一路"的海上枢纽，是突破马六甲困局的战略支点。一旦美国试图通过控制关键航道遏制中国，商业决策就变成了政治选择。

回看李嘉诚的商业版图，确实找不到政策倾斜的痕迹。从塑料花厂起家到掌控全球5%的港口吞吐量，他始终遵循“低买高卖"的法则。即便在1997年香港回归前夕，他投资北京东方广场也严格按市场规则竞标，没有寻求任何特殊待遇。这种纯粹的商业主义成就了他，也在时代变迁中成为桎梏。

历史总会给企业家出选择题。张謇办纱厂时想着“实业救国"，霍英东抗美援朝时冒险运输物资，他们的选择超越了商业范畴。

而李嘉诚的困境在于，他用毕生精力证明“商人无祖国"，却在耄耋之年发现，没有祖国庇护的商人，终究是国际资本博弈中的浮萍。

或许最能定义李嘉诚的，不是他赚取的万亿财富，而是他在每个历史转折点上的选择。当商业理性撞上民族大义，当个人利益遭遇集体诉求，这位96岁的老人用228亿美元的交易，给所有企业家上了最后一课。

对于这样的事件，我们普通人也不做过多的评价，时间会给我们正确的答案。