内卷中自救，中国车企被迫造电池

撰文 | 吴   静

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

动力电池并不是一门容易赚钱的生意。

它资金投入大、技术迭代快，产能爬坡和良率控制周期漫长。一旦整车销量低于预期，自建电池厂还可能迅速变成资产包袱。

但一汽牵头的三大央企、长城、广汽、奇瑞、吉利等大型汽车集团，仍然先后进入动力电池领域。

问题已经不是车企该不该造电池，而是明知电池制造风险巨大，为什么还要造？

答案藏在另一组数字里。

“国内电池价格坚挺，锂电上市公司应付账期200天，而应收账期要求60天，车企不造电池的问题严重。”

2026年7月27日，乘联会秘书长崔东树发文如是说。

数据显示，2026年1-6月，汽车行业收入51893亿元，同比增长1.8%；成本46100亿元，同比增长2.8%；利润1954亿元，同比下降20%。

收入还在增长，利润却在暴跌。

另一边，头部动力电池企业仍然保持着较高的盈利水平。

2026年《财富》世界500强排行榜显示，共有10家中国车辆与零部件行业企业进入榜单，包括比亚迪、上汽、奇瑞等8家整车企业。

从盈利效率来看，宁德时代以17.0%的利润率遥遥领先。整车企业中，奇瑞以6.3%的利润率居前，比亚迪为4.1%；一汽、上汽、东风、北汽的利润率均不足2%，北汽接近零利润，吉利、广汽则分别为-1.0%和-1.3%。

在财政部等三部门发布电池消费税调整政策后，崔东树旗帜鲜明地表示，整车企业的利润正在被电池企业大幅挤压，“车企一定要造电池”，否则不可能成为世界级整车企业。

动力电池包通常占纯电动车整车成本的30%—40%，是整车最大的单项成本。电芯又是电池包成本、性能和安全的核心。

当整车利润率被压缩至个位数，最大的成本项却完全掌握在外部供应商手中，车企就很难把成本压到极限。

车企要的不是电池公司的利润，而是整车还能不能挣钱。

最大的成本项，不能只由供应商定价

燃油车时代，发动机和变速箱是汽车企业最核心的技术资产。很多主机厂相信，真正有竞争力的汽车企业必须掌握核心动力技术，关键零部件不能完全依赖外部供应商。

“主机厂以前自己造发动机、变速箱，就是有技术实力的体现。没有掌握发动机技术，需要从其他企业采购甚至进口，在一些人看来就是比较‘low’。”一位业内人士对《汽车商业评论》表示。

新能源汽车到来后，这种观念被顺势移植到动力电池上：过去车企掌握发动机和变速箱，现在就应当掌握电池。

早期动力电池供不应求的经历，进一步强化了这种判断。

“尤其是在‘百城千辆’新能源示范推广时期，国内动力电池产业尚处于起步阶段，能够稳定提供符合要求电池的企业非常有限。当时不少整车企业为了获得电池供应，需要主动与电池厂协调，甚至出现车企排队抢电池的情况。”上述业内人士告诉《汽车商业评论》。

没有电池，就没有新能源汽车产量。车企由此意识到，电池不只是一个零部件，也是一项足以决定整车产量和产品节奏的核心资源。

地方政府和产业资本也在推动这一过程。

新能源汽车产业快速发展期间，动力电池成为地方政府重点布局的新兴产业。对于具有地方国资背景的汽车企业而言，地方政府不仅希望通过整车制造带动经济增长，也希望借助车企向上游延伸，建立从材料、电芯到整车的新能源产业链。

“车企最接近动力电池的应用场景，也是地方产业体系中最容易承接电池投资和资源整合的平台。因此，一些地方国资和产业资本希望以车企为切入口，进一步掌握新能源产业链中的关键环节。”上述业内人士表示。

但供应安全和核心技术情结，都没有成本来得直接。

动力电池包占纯电动车整车成本的30%—40%。电芯的材料体系、能量密度、充放电倍率和循环寿命，会直接反映在车辆的售价、续航、补能效率、安全性和毛利率上。

一家车企如果完全不懂电芯，就很难判断供应商报价是否合理，也很难根据自身车型需求，主导电池的技术路线和迭代节奏。

在汽车市场竞争相对温和时，车企向专业电池企业采购，可以获得技术、规模和质量优势。

但当价格战把整车利润压缩至几个百分点，供应商利润、物流费用、重复验证成本和技术协同损耗，都会成为车企试图消灭的成本。

发动机逻辑不适用，降本逻辑依然成立

由“燃油车企业过去自己造发动机”，得出“新能源车企今天也必须自己造电池”，张晓亮并不认同。

“发动机的技术逻辑与整车开发具有很强的一致性，但电池不一样。”他说。

传统车企长期积累的机械、热力和控制能力，可以直接延伸到发动机和变速箱。丰田开发混合动力，需要发动机、电机和变速箱协同匹配；宝马开发运动性能车，需要发动机响应、变速箱逻辑和底盘调校共同完成。

电芯制造属于另一套知识体系。

“动力电池属于资金、技术双密集型行业，具有极强的规模效应，需要依靠大批量生产摊薄成本。如果所有车企都自己下场造电池，就可能造成产能分散，违背规模经济规律。”张晓亮对《汽车商业评论》表示。

传统汽车企业的发动机工程师，很难直接跨界解决电芯配方、极片涂布、SEI膜控制、电芯析锂和循环衰减等问题。

车企进入电芯制造，必须重新建立电化学、材料、设备和制造工艺团队。它不是从整车业务中自然生长出来的一项能力，而是一次真正的跨界。

但是，发动机与电池的技术逻辑不同，并不意味着车企没有必要造电池。

在极度内卷的市场中，车企考虑的不是电池公司能不能独立盈利，而是集团整体能否降低成本。

从外部采购电池，车企需要支付原材料、制造、研发、运输和售后成本，同时还要承担供应商的利润加成。改为内部生产后，原材料、研发和制造成本不会消失，但供应商利润、部分物流成本、重复开发费用和跨企业协同损耗可能被压缩。

车企还可以在电芯、PACK、底盘、车身结构和热管理之间进行一体化设计，通过减少模组和结构件、提高空间利用率，将降本从采购环节延伸至整车工程环节。

这里最容易出现的误解，是用电池子公司的利润衡量垂直整合是否成功。

在集团合并报表中，电池子公司向整车子公司销售产品产生的内部利润最终会被抵销。电池公司的利润高一些，整车公司的成本就高一些；电池公司以较低价格内部供货，利润则会更多地留在整车端。

真正需要计算的，是自产电池消耗的材料、制造、研发、折旧和质量成本，是否低于从外部供应商采购的价格。

只要集团整体成本下降，电池公司可以微利，也可以在产能爬坡期承受亏损。但如果自产总成本高于外购价格，所谓“内部供应”只是在集团内部转移亏损。

电池公司可以不赚钱，整车不能死

比亚迪是汽车行业垂直整合最典型的样本。

大多数车企是“造车之后想造电池”，比亚迪则是“先有电池，再造汽车”。进入汽车行业之前，比亚迪已经拥有电池技术、制造团队和产业经验。

弗迪电池首先服务于比亚迪自己的整车体系。衡量它的价值，不能只看其独立贡献了多少利润，还要看刀片电池帮助比亚迪降低了多少单车成本，支撑了多少车型定价，以及给整车业务留下了多大的降价空间。

动力电池包占整车成本30%—40%。如果一家大型车企通过自产电芯、优化结构并减少供应商利润加成，将电池综合成本降低5%，反映到整车成本上，就可能是1.5—2个百分点。

对于利润率已经被压缩至个位数的汽车企业，这1.5—2个百分点可能就是盈利与亏损之间的距离。

比亚迪的电池业务还可以通过对外供应获得规模，但对外盈利并不是其存在的唯一理由。即使电池子公司的独立利润率不高，只要它让比亚迪整车在同等配置下拥有更低成本，这项业务就在集团内部完成了任务。

蔚来的案例则显示了另一面。

对于采用换电模式的蔚来，电池不只是成本最高的零部件，也是商业模式能否成立的核心资产。

2022年年中，李斌在一场财报发布会上披露，蔚来将持续加大动力电池领域的投入。当时，蔚来已经拥有一支超过400人的电池团队，深入参与电池材料、电芯与电池包设计、电池管理系统和制造工艺等研发工作。

李斌当时表示，计划于2024年量产的新品牌将搭载蔚来自产电池。外界一度认为，蔚来可能成为继比亚迪之后，第二家真正向电池上游延伸的新势力车企。

2023年末，蔚来调整了电池战略。

李斌在财报会上表示，蔚来原计划自产动力电池，但经过评估发现，这一项目无法在三年内改善毛利率。蔚来将继续研发电芯、电池材料、电池包和电池管理系统，生产则委托给其他企业。

蔚来没有放弃电芯，只是暂时放弃了自己生产。

比亚迪与蔚来的差异，不在于谁更重视电池，而在于谁拥有足够的销量、现金流和制造基础，将电池工厂填满。

大车企已经集体下场

如果只看蔚来放弃自产电芯，很容易得出车企不适合制造电池的结论。

但把视野放大，一汽、长城、广汽、奇瑞、吉利等大型汽车集团，都在用不同方式向电芯环节深入。

它们未必选择比亚迪式的全封闭垂直整合，却都不愿意把动力电池完全交给外部供应商。

一汽采取的是合资与自主能力并行的路径。

2019年，中国一汽与宁德时代合资成立时代一汽，进入动力电池生产、销售和技术服务领域。此后，一汽又通过专业化整合建设动力电池产业平台，向磷酸铁锂超充、钠离子、固液混合和全固态电池等方向延伸。

一汽没有直接复制比亚迪，而是先借助宁德时代的制造能力解决规模化生产问题，再逐渐建立自己的电池研发和产业能力。2025年7月，它控股中汽新能，掌控了力神电池最核心的动力电池生产主体，打造面向一汽、东风和长安三大央企的动力电池平台。

长城的路径更加直接。

蜂巢能源的前身，是长城汽车2016年成立的动力电池事业部。2018年，蜂巢能源从长城汽车体系中剥离，以独立电池企业的身份对外发展，但双方的业务联系并没有中断。

蜂巢能源长期亏损，也曾撤回科创板上市申请。如果只把它当作一家独立电池企业，这份成绩单并不理想；但对长城而言，蜂巢能源的价值不能只用自身利润衡量。

它让长城掌握了电芯、PACK和电池管理系统能力，也提供了区别于宁德时代等外部供应商的另一条供应链。

只要蜂巢能源能够降低长城的采购成本，提供差异化电池技术，并提高长城与其他电池供应商谈判的筹码，部分投入就可能在整车端获得回报。

广汽选择了“外购、合资、自研自产”三路并行。

2022年，广汽集团决定投资109亿元成立自主电池公司因湃电池，由广汽埃安、广汽乘用车和广汽商贸共同持股。因湃电池规划产能36GWh，其中首条6GWh产线于2023年正式投产。

广汽还孵化了专注于超快充电池的巨湾技研，并建设了全固态电池中试产线。

广汽在启动自主电池项目时，把目的说得很直接：保障供应链稳定，降低核心零部件采购成本，提升新能源汽车业务的盈利能力。

奇瑞也在向电芯制造延伸。

奇瑞产业体系推动的得壹能源动力电池项目，规划年产能20GWh，覆盖方形和圆柱电芯、模组及PACK。

对于新能源销量持续增长的奇瑞来说，这部分产能既可以服务内部车型，也可以形成外部采购价格的参照。当车企知道一块电池在自己的工厂里究竟需要多少成本，供应商报价就不再是一个无法拆解的数字。

吉利走的是采购、合资、收购、自研和自产同时推进的路线。

吉利一边采购宁德时代等企业的电池，一边与宁德时代、欣旺达等企业设立合资公司，同时发展耀宁、极电、耀能等内部电池业务。

2024年，吉利发布自研短刀磷酸铁锂电池。2025年，吉利整合旗下电池资产，成立吉曜通行，将神盾短刀和金砖电池统一到同一产业平台，并提出提高电芯自供比例。

吉利没有追求100%自产。它需要的是部分自产能力，用来控制成本、验证技术和保持多供应商竞争。

一汽依靠合资和自主研发，长城孵化蜂巢能源，广汽建立因湃电池，奇瑞建设得壹能源项目，吉利整合吉曜通行。

路径不同，方向一致。

极度内卷正在迫使大型车企把高附加值零部件抓回自己手中。它们未必需要完全停止外购，却必须拥有一定比例的自研自产能力。

这既是为了节省成本，也是为了知道成本究竟还能降到哪里。

规模不是加分项，而是入场券

车企造电池能够降低成本，有一个不能回避的前提：规模。

假设一家车企每年销售30万辆纯电动车，每辆车平均搭载60kWh电池，其年度电池需求约为18GWh。

18GWh看起来已经不小，却只是名义需求，不是有效产量。

车型销量能否达到规划，电芯良率能否稳定，工厂能否满产，不同车型能否共用电芯，下一代产品是否更换化学体系，都会改变最终的单位成本。

专业电池企业可以在不同客户、不同车型、不同地区和储能市场之间调配产能。主要服务自身车型的车企电池厂，则更容易受到单一品牌销量波动的影响。

一旦新能源汽车需求低于预期，电池行业出现产能过剩，外部采购价格可能迅速下降。此时，车企的自建工厂仍然需要承担设备折旧、人员和研发费用。

原本为了降本建设的工厂，可能反而成为一个需要整车业务持续输血的资产包袱。

这不是对大型车企造电池的否定，而是划出了一条边界。

销量有限、产品单一、现金流紧张的车企，不应该为了“掌握核心技术”盲目建设电芯工厂；拥有百万辆级整车规模、多个新能源品牌和稳定车型平台的大型集团，则有能力在内部消化产能，并让电池研发、制造和整车设计形成协同。

对于大车企，规模不只是降低电池成本的加分项，而是进入电芯制造的入场券。

电池技术成熟也不必然削弱大型车企自产的必要性。

随着磷酸铁锂和三元锂技术趋于稳定，电池产品参数差距缩小，车企确实会获得更强的供应商选择权。但产品越接近标准化，成本控制的重要性就越高。

车企掌握部分自有产能，既可以直接降低成本，也可以迫使外部供应商参与价格竞争。

“锂离子电池这个行业，你要说把一只电池做出来，壁垒并没有想象中那么深。但真正困难的是，把几十万只电芯都做得足够一致。”一位从事锂电池研发三年以上的化学博士对《汽车商业评论》表示。

单只电芯储存的能量有限，需要通过大量串并联组成电池包。如果同一个电池包中的电芯一致性较差，不同电芯在充放电过程中的深度、温度和衰减速度便会出现差异。

部分电芯率先衰减后，拖累的不是一只电芯，而是整个电池包的性能和寿命。

电极涂布精度、水分控制、化成工艺、循环寿命管理和安全性能优化，都需要长期的产线经验和数据积累。

“电池产业不是做好一只电芯就很厉害，而是要让十万只电芯中的每一只都保持较高水平，这才是最难的地方。”上述人士表示。

因此，大型车企造电池，不等于完全放弃宁德时代。

自产能力帮助车企降低部分成本、建立成本基准和供应链备份；宁德时代则提供规模、质量体系和产能保障。

大车企真正需要的不是100%自供，而是让外购和自产始终保持竞争。

宁德时代把战场推向了消费者

在电池技术逐渐成熟、车企加速自产的同时，宁德时代正在从一家主要面向车企的零部件供应商，走向普通消费者。

过去，消费者买车时很少主动询问动力电池供应商。如今，电池与新能源汽车的安全、续航、补能和二手车残值紧密相关，“搭载哪家电池”开始成为部分用户的购车问题。

宁德时代近年来持续强化神行、骁遥、麒麟和巧克力换电等产品品牌。

当消费者不只关心汽车品牌，还会主动询问“是不是宁德时代电池”时，宁德时代就不再只是隐藏在整车背后的供应商，而成为影响购车决策的“成分品牌”。

这与消费电子行业的“Intel Inside”有相似之处。

消费者未必理解芯片架构，也未必了解电芯配方，却会把一个上游品牌与性能、安全和可靠性联系起来。

对其他电池企业而言，这提高了替代宁德时代的难度。对准备自产电池的车企而言，也增加了一道新门槛。

即使车企能够生产出参数接近的电芯，仍要说服消费者相信这种电池的安全性、寿命和残值。更换供应商由此不再只是采购部门的成本选择，也会成为市场部门的品牌问题。

技术差距可能逐渐缩小，品牌、安全记录、质量数据、换电网络和行业标准却可以重新制造差距。

车企试图把电池利润拿回整车端，宁德时代则试图让消费者参与电池供应商的选择。

楚能把这条路反过来走

大多数企业走的是“先造车，再造电池”的路径，楚能汽车却试图把这条路反过来。

2026年7月，楚能汽车首台ET工程试制车下线，企业计划于2027年实现量产上市。

楚能汽车的运营主体由恒信汽车集团与代德明分别持股50%。楚能新能源并不是楚能汽车的直接股东，但两者在创始人、产业资源和业务协同方面存在紧密联系。

恒信汽车集团拥有汽车流通和经销渠道经验，楚能新能源则已经形成超过110GWh的电池产能。对于一家新进入整车行业的企业来说，销售渠道和动力电池恰恰是最难快速建立的两项资源。

楚能汽车首台工程试制车下线时，对外强调的差异化路径也是“电池自研+全球头部零部件协同”。

电池能力不是楚能汽车敢于造车的全部原因，却是它敢于在价格战中入场的重要底气。

对于传统车企，造电池是为了把整车最大的成本项抓回自己手中；对于楚能汽车，造车则是为了让已经形成的电池和渠道资源进入附加值更高的整车环节。

一边是车企向上游延伸，一边是电池产业向下游进入整车。两条路径最终在同一个地方汇合：产业链利润越来越薄，企业只能向仍有降本空间和利润空间的环节继续渗透。

在正常市场中，专业分工可以提高效率；在极端价格战中，供应商的利润就是整车企业眼中的成本。

蔚来证明了规模不足时造电池有多危险，比亚迪则证明了规模足够时垂直整合有多强。

对大车企而言，衡量自制电池是否成功，不能只看电池子公司的利润表，而要看它有没有降低整车成本。

电池公司可以不赚钱，电芯工厂却必须让整车少花钱