半年进口20万辆、出口509万辆，进口车为何不香了？

2026年上半年的中国汽车市场，交出了一组极具象征意义的数据。

乘联分会数据显示，1至6月国内进口汽车仅20万辆，同比下降11%，6月单月进口量更跌至3.8万辆。而同期汽车出口却高达509.6万辆，同比增长65.3%，6月单月出口首次突破百万辆大关。进口与出口之间超过25倍的量级差距，这无疑是宣告了一个时代的终结。

更有意思的是，上半年进口车零售量为19万辆，同比降幅达29%，其中6月单月零售量仅3万辆，同比暴跌39%。进口量在降，零售端降得更狠，不难看出，即使已经运抵中国的进口车，也卖不动了。

从2014年143万辆的进口峰值到2026年上半年20万辆，中国汽车进口市场已连续8年负增长。进口车在中国市场的角色，正从身份象征退向情怀选项，而这一切的背后，是一场由电动化与智能化驱动的产业变局。

进口车困局

毫无疑问，进口车的萎缩并非偶然，而这背后的推手，正是自主品牌新能源。

目前来看，进口车市场已回归传统燃油车主导格局。6月进口来源国排名前十依次为日本18486辆、德国9272辆、斯洛伐克4122辆、美国3359辆，上半年日本一国即贡献103493辆，占进口总量半数以上。更重要的是，进口车中新能源占比却降至仅2%，纯电动进口车型下降36%，插电混动下降58%。然而，在中国，燃油车大盘本身正在崩塌，其在2026年4月常规燃油乘用车零售仅53万辆，同比暴跌37%，5月进一步降至56万辆，同比降幅扩大至39%。反观，6月新能源渗透率已达63.6%，燃油车已从市场主流沦为边缘选项。

这个剪刀差，就是进口车被挤出主流位置的直接证据。

与此同时，进口燃油车在智能座舱、高阶智驾、OTA升级等方面亦与中国品牌存在代际差距。当问界、理想、蔚来等品牌的车型已实现城市NOA、端到端智驾和全场景语音交互时，多数进口燃油车仍在使用功能机级别的车机系统。国内用户不再为进口身份溢价买单，购车决策的核心已转向智能座舱、辅助驾驶、电动化体验，而这些维度，国产新能源产品全面领先同价位进口燃油车。这种体验落差，对年轻消费者而言是致命的。

此外，自主品牌新能源在20至50万元区间也是提供了远超进口燃油车的产品价值。曾经需要百万级进口车才能拥有的空气悬架、激光雷达、零重力座椅，如今已成为30万级国产新能源的标配，进口车的品牌溢价在实打实的产品力面前快速蒸发。与此同时，大众、宝马等外资品牌的主力车型加速本土化生产，原本需要进口的走量车型，现在国内工厂就能造，成本更低、配置更适配国内用户，纯进口的理由被彻底抽空。

“情怀”还能撑多久？

既然进口燃油车在产品力上已全面落后，为何上半年仍有20万辆的进口量呢？

答案很简单，无非是一部分消费者仍对德系、日系进口车的机械品质和品牌历史抱有执念；另一部分则是高端商务场景下的面子需求，毕竟在某些圈层，进口车的品牌符号价值依然不可替代。但是，这部分消费者的画像正在快速老龄化。

从数据看，雷克萨斯上半年销量超过7万辆，仍居进口豪华品牌首位，主力车型ES以44514辆稳居榜首，但同比已下滑11.3%。保时捷上半年在华交付仅14501辆，同比暴跌32%，部分超豪华品牌更出现崩盘迹象。

从区域看，上海、北京、杭州、成都等传统富裕地区豪华车需求减弱，而喀什、伊犁、阿克苏等中西部产油地区表现相对较强，进口车正从一线城市的主流消费退向特定区域的小众存在。

展望未来，中国汽车进口量大概率将进一步收缩。乘联会秘书长崔东树的判断是，进口车持续3年负增长，熨平波动则是连续8年负增长，全年进口规模大概率低于2025年的48万辆。

不过，进口车不会归零，它正在收缩成两个坚硬的堡垒，一是超豪华定制车型，比如奔驰S级、迈巴赫、奥迪A8L这类旗舰轿车，品牌溢价和稀缺性不受国产替代逻辑影响。二是以雷克萨斯为代表的日系进口车，靠全系纯进口身份、相对亲民的终端售价和较低维保成本，在国产替代漏掉的缝隙中找到生存空间。

车叔预测，未来进口车年进口量可能从巅峰期的百万辆级持续下探，最终稳定在10至20万辆区间，主要服务于超豪华、个性化和小众情怀市场。保时捷、玛莎拉蒂等品牌若不能加速电动化转型，将面临更大的崩盘风险。

车叔总结

总的来看，当下进口车从身份象征沦为情怀选项的转变，说到底只是汽车产业百年未有之大变局的缩影。当中国车企在电动化、智能化赛道上建立起代际领先优势时，进口燃油车的退潮不是偶然，而是必然。2026年上半年，中国汽车出口额达918亿美元，同比增长54%，新能源出口占比已突破半数，中国品牌正在将进口替代的故事反向输出为出口扩张的现实。未来的中国汽车市场，或许只剩下两种进口车，一种是买不起的顶级超跑，一种是买得起的情怀税，而中间那个曾经最丰厚的进口豪华车市场，已被中国品牌彻底改写。